在经历了2013年强势反弹的市场增长后，2014年的中国车市增速再次回到了10%以下，而且如同2013年一样，2014年的产量又一次大于销量，这已是中国车市连续第二年出现供大于求的现象了。
1月12日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布了2014年中国汽车产销数据：2014年我国汽车产销量双双突破2300万辆，已连续第六年位居全球第一。其中，2014年我国汽车生产2372.29万辆，同比增长7.26%；销售2349.19万辆；同比增长6.86%。
很明显，虽然产销数据继续增长，但增幅已从2013年的14%左右下降至7%左右，而这一增幅数据了明显低于中汽协在2014年年初作出的8%到10%的增速预期。同时与2013年相似，2014年销量增长明显低于产量增长，这已是继2013年后第二次出现这种现象，突显市场供大于求的现状。
此外，以中国品牌市占率严重下滑以及新能源车的爆发增长成为贯穿2014年一整年的主要特点。而中汽协预计今年中国车市增幅仍保持7%左右，高增长板块与2014年相似。
中国品牌轿车的今天就是SUV的明天？
受轿车板块拖累，中国品牌乘用车在2014年出现了一波市占率同比连降的态势。以中汽协全年数据显示，中国品牌乘用车共销售757.33万辆，同比增长4.10%，占乘用车销售总量的38.44%，占有率比上年同期下降2.14个百分点。其中1至8月份，中国品牌市占率出现连续同比下降现象，加之2013年后4个月，中国品牌市占率出现连续一年的下滑。
中汽协数据显示，中国品牌市占率下滑的主要原因在于轿车。即2014年，中国品牌轿车共销售277.44万辆，同比下降17.40%，占轿车销售总量的22.42%，占有率比上年同期下降5.55个百分点。
这虽然与国内轿车整体增长放缓有关（2014年轿车整体产销增长仅为3%左右，而2013年为12%），但有业内资深人士认为，这与中国品牌轿车品牌力弱有很大关系，即在合资品牌轿车价格不断下探，车型不断丰富的背景下，消费者选择的余地也就更多了，而此前单以价格为优势的中国品牌轿车此时的处境就显得十分尴尬。
不过对于中国品牌，SUV及MPV领域目前仍是其重要“乐土”。中汽协数据显示，2014年中国品牌SUV销量为182.52万辆，同比增长50.4%，市占率也提高了4.1个百分点；而MPV激增48.0%至164.74万辆，参与竞争的主要是中国品牌。新产品的进入是两者销量高增长的主要原因。
可以看出，中国品牌市占率高增长的板块也是整体高增长的板块，如SUV在2014年销售407.79万辆，同比增长36.44%；MPV在2014年销售191.43万辆，同比增长46.79%。不过上述业内人士指出，中国品牌在这两个板块高增长更是得益于合资品牌并没有充分进入这两块市场竞争，车型较少甚至是没有（如MPV车型，可以说与中国品牌是站在同一“起跑线”甚至落后），而且即便有也是在同级别车型中价格相当坚挺的车型，这为中国品牌提供了良好的增长“温床”。
不过近两年合资品牌已开始在SUV领域发力，福特、现代、起亚、日产等已形成较为有力的SUV阵营，如长城汽车这样的中国品牌已明显感觉到市场的压力，其新闻总监商玉贵去年曾对《国际商报》表示，长城汽车在近三年中如果不解决好SUV的转型升级问题，树立好哈弗品牌在市场上的形象，未来将面临重大挑战。
政策壁垒制约新能源车健康成长
2014年，由于新车型的不断涌现及新能源汽车产业政策的落实，新能源车已成为中国车市重要的一环，其产销量也较2013年有显著增长。中汽协数据显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍；插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，比上年分别增长8.1倍和8.8倍。
中汽协秘书长董扬对此表示，纵观2014年国家推出的各项关于汽车的政策法规，唯有新能源汽车推广政策是最有利于汽车产业发展的，收效也是最显著的。而2014年陆续有城市推出汽车限购政策，这些政策对于传统汽车工业的影响可能是比较负面的，但限购政策反过来也将会带动新能源汽车的发展。他预测，2015年新能源汽车的销量预计至少再翻一番，将达到15万~20万辆。
2014年产销增长最多的新能源汽车是插电式混合动力汽车，董扬认为，这主要因为中国新能源汽车还处在推广初期，基础设施建设严重不足，出于对纯电动汽车里程的疑虑，插电式混动车更容易被消费者接受。在这样的情况下，单纯只发展纯电动汽车可能无法满足市场需求，也无法真正带动新能源汽车的发展。
不过在2014年国家新能源政策落实上仍出现了带有地方保护色彩的措施，如北京及上海地区设置新能源汽车目录，即只有上该地区目录的车型才能享有地方补贴，而且如北京到目前为至也是只发展纯电动汽车，将插电式混合动力汽车排除补贴之外。
不过上述业内人士指出，除了地方保护，政策在制定当中也有问题，即政策是为了发展中国品牌，或是合资本土企业，还是为了节能环保才给予补贴？如果是后者，为什么将进口纯电动车排除在外，是否应该一视同仁？而且在补贴政策中为什么以技术路线划分，而不是以节油等综合指标为划分标准，以至于把强混车型排除在外。
对此董扬也表示，以目前基础设施来看，国内发展混合动力车型是解决能源趋紧问题最可行的做法。而国家政策在技术路线上变化，让车企的节能技术也随之摇摆，并没有踏踏实实做好新能源汽车的技术积累，这将使得车企难以完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》中的2020年目标（乘用车产品平均燃料消耗量5.0升/100公里）。
（编辑：马丽丽）