一位接近北京新能源汽车行业协会的相关人士向《每日经济新闻》记者证实了这一消息。但他表示：”这一收费方式的方案一直在商讨之中，何时正式出台还不得而知。”
国家“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，“多个地区制定这一标准，最重要的目的就是吸引社会资本快速加入充电桩建设的行列之中。这是加速充电桩建设、破除阻碍新能源车发展瓶颈的重要途径。”
在一系列标准的带动下，包括上海赛特康集团、大通客运旅游服务有限公司在内的多个社会资本已经进入充电桩建设领域。上海赛特康集团董事长庞雷在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“从公司的盈利模式来看，收取充电服务费是回收成本的重要来源。”
也有分析认为，收取充电服务费不应该成为社会资本盈利的重要途径，实现长期发展的重要途径是加速盈利模式创新。
充电服务费引导社会资本进入/
据《每日经济新闻》记者了解，北京并不是国内第一个公布充电服务费标准的地区。在2014年5月国家电网公布将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设政策之后，去年下半年包括江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准。
王秉刚认为：“各地政府制定充电服务费的目的主要包括两点，一是规范充电桩建设行业的发展，二是吸引社会资本加速进入充电桩建设领域。”
有报告显示，目前我国基本形成由国家电网、南方电网两大电网公司主导的充电桩市场格局，然而这一充电站建设模式已经不能满足需求。以北京市为例，2014年该市共建成公共领域充电桩近1500个，98个充电桩群，私人充电桩已建、在建数量超过2000个。但是，一位在北京顺义区运营电动出租车的司机告诉《每日经济新闻》记者：“目前在路上我们依然很难找到充电桩，每天两次充电依然要回公司完成。”
“北京部分充电桩建成之后就存在问题，无法使用，同时由于充电接口不同，也不能实现一个充电区域为所有车型充电的需求。”一位不愿具名的充电桩企业负责人坦言。
因此，目前新能源车在北京销售依然存在现实难题。北京市新能源推广中心主任牛进明介绍说，“去年北京市新能源车销量为8050辆。”这一数字仅为去年北京市新能源车摇号指标2万辆的40.25%。
充电桩企业也在寻求解决方式。上海赛特康集团董事长庞雷向《每日经济新闻》记者表示，“公司的充电桩能够满足中规、美规、欧规三个充电标准。对于特斯拉充电接口和其他车型不统一的问题，公司还将提供一个转换插头，帮助车主完成充电。”
仅靠服务费能否持续盈利？/
在收取充电服务费这一政策的刺激下，不少社会资本已经开始行动。
去年12月，昆山大通客运旅游服务有限公司在昆山投资兴建的民用新能源汽车充电桩投入运营；今年1月，北京富电科技有限公司在北京华贸中心投资兴建的100个充电桩和两座光伏电站已经投入使用；北京埃梅森信息技术有限公司在成都商业区兴建的充电桩也有望在今年初投入使用。
社会资本之所以能够在充电服务费这一利好政策的刺激下加速布局充电桩领域，也正是看中这一领域未来的收益。
据庞雷介绍，目前社会资本建一个4500瓦的慢充充电桩成本大约在4万~5万元。如果建100个4500瓦慢充充电桩，仅建设成本就高达400万~500万元，再加上随后的维修、保养，以及人工成本，资金投入较大。
如果按照上海赛特康集团在北京推行的0.8元/度的充电服务费计算，为一辆北汽E150EV充满25度电，需要收取服务费20元。每天充电一次，一年一辆车的服务费就将达到7300元。去年，北汽共销售E150EV7000辆，一年的充电服务费可高达5110万元。
庞雷给《每日经济新闻》记者算了一笔账：如果社会资本投资充电桩，地方财政按照投资额的30%进行补贴，未来在北京，只要每个充电桩每天充电2.5次，5~7年便可收回成本。
实际上，目前不少地区规定的充电服务费标准均在0.8元/度之上，其中合肥、河北、佛山的充电服务费分别为1.7元/度、1.6元/度、1.2元/度。
但是，一位新能源汽车行业的专家认为，“即使是0.8元/度的服务费都高，这一收入不应该成为充电桩建设企业实现盈利的主要来源。”他认为，在目前我国新能源车推广依然存在续航里程较短等诸多问题的情况下，收取较高的充电服务费很可能将影响消费者的购买积极性，新能源车消费遇阻，也不利于充电桩的正常运行。
同时，随着更多社会资本的进入，竞争的加剧，充电服务费必然要不断降低。因此“从长远来看，如何摆脱目前单一的盈利模式，是政府和充电桩企业需要解决的重要问题。”上述电动车专家表示。
（编辑：马丽丽）